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Autos enchufables buscan su lugar en Uruguay

23.08.2017

Autos enchufables buscan su lugar en Uruguay

A principios de julio, el constructor sueco de automóviles Volvo anunció que en 2019 dejará de fabricar autos equipados con motor únicamente a combustión, para lanzar solamente a aquellos que sean híbridos –con motor eléctrico y a combustión– y 100% eléctricos. Al mes siguiente, la marca estadounidense de autos eléctricos Tesla, considerada "el iPhone de los autos", entregó los primeros ejemplares del esperado Model 3, que fue noticia por una particularidad: su accesible precio de US$ 35 mil con el que alcanzará al mercado masivo. Pero el colmo de esta seguidilla de anuncios tuvo lugar el 27 de julio, cuando el CEO de Shell, Ben Van Beurden, avisó a Bloomberg que su próximo auto será eléctrico. Ni las petroleras escapan a la idea de que en el futuro el tránsito será silencioso, no emitirá dióxido de carbono y que para cargar un auto bastará con enchufarlo a la corriente como si se tratara de un celular.

Según la Agencia Internacional de Energía, son 2 millones los vehículos enchufables que circulan en las calles de todo el mundo, y el 95% del mercado está concentrado en 10 países. Noruega lidera la lista de países con mayor penetración de estos vehículos (33%), debido a que su gobierno se adelantó a dar incentivos a la compra de autos eléctricos en 1990, mucho antes que cualquier otro país. Además, parkings, túneles y autopistas son en su mayoría exclusivos para autos eléctricos en ese país.

Aunque tengan la ventaja de no contaminar y ser más económicos en su uso, existen varias razones por las que es necesario el empuje de las autoridades mientras la tecnología avanza a su ritmo para que el consumidor la prefiera antes que a la de autos a combustión.

En Uruguay, siete años después de que Mujica asumiera la Presidencia en un coche utilitario 100% eléctrico para dar un mensaje ecológico, recién se comienzan a ver las primeras señales de lo que lo que se augura como un futuro de movilidad eléctrica. "Está claro que el futuro es eléctrico y que el motor a combustión dejará de existir", avizoró el director del proyecto Redes Inteligentes de UTE, Eduardo Bergerie.

Los incentivos en Uruguay comenzaron a darse desde inicios de 2014, cuando el grupo interinstitucional conformado por los ministerios de Industria, Energía y Minería; de Economía; de Transporte; y de Vivienda, junto a ANCAP, UTE y la Intendencia de Montevideo, comenzaron a experimentar con los vehículos eléctricos, al ver en ellos una oportunidad de aprovechamiento del excedente de energía resultante del cambio en la matriz energética. Para la directora nacional de Energía, Olga Otegui, esa complementariedad es la oportundiad que se tiene para incentivar las políticas de transporte eficiente. "Es una forma de decir que tenemos una oferta y tenemos que generar una demanda genuina", dijo.

La apuesta

El foco del gobierno está puesto inicialmente en el transporte público, los taxis y vehículos utilitarios, ya que al ser utilizados de forma intensiva son los que pueden generar un retorno más rápido de la inversión inicial, así como el mayor impacto ambiental.

Hoy circulan 20 taxis eléctricos –modelos ByD e6 y e5– a los que UTE otorga subvenciones a cambio del derecho a espacio publicitario y monitoreo de los vehículos. A su vez, la compañía estatal cuenta con una flota de 63 coches utilitarios Renault Kangoo. Otros cinco de este modelo fueron vendidos a empresas, contó el director de operaciones de Santa Rosa Motors, Pablo Ramos. Con el objetivo de que sean una inversión rentable, el grupo interinstitucional dio a los coches utilitarios eléctricos la posibilidad de beneficiarse con la ley de Inversiones (16.906) y, al ser considerados como "producción más limpia", podrán acceder a beneficios fiscales que variarán en función de cada caso.

23% es la Tasa Global Arancelaria que deben tributar los vehículos a combustión. Esta, a modo de incentivo, se eliminó para los vehículos eléctricos.

Con los vehículos eléctricos para particulares la historia es diferente. En un país donde la venta de autos 0 km alcanzó su récord de ventas semestral en la primera mitad de este año –creció 31% respecto al 2016–, los desafíos por sustituir la movilidad a combustión por la eléctrica son mayores. Según Bergerie, una problemática es que las concesionarias no ven necesidad de desarrollar estos productos, ya que los que tienen "se venden solos".

En Uruguay, solo la marca de vehículos chinos eMin vende autos 100% eléctricos al público, mientras que las marcas ByD y Renault circulan en forma de taxis y vehículos utilitarios. Pese a que se comenzó a promover la importación de vehículos eléctricos e híbridos con diferentes exoneraciones fiscales (ver cifras en página siguiente), comprar un coche eléctrico continúa siendo más costoso que obtener su par a combustión. La autonomía en la mayoría de los casos resulta baja para el consumidor promedio –ronda los 140 kilómetros y 350 en los taxis– y, además, las ciudades deben estar adaptadas a la movilidad eléctrica, ya que de poco sirve tener un coche a batería si en las calles no existen suficientes puntos de recarga. Sobre ese punto se encuentra trabajando el gobierno a través del proyecto Ruta Verde para instalar de Colonia al Chuy un punto de carga para autos eléctricos cada 60 kilómetros.

En marzo, ANCAP y UTE inauguraron el primer punto de esta ruta en Punta del Este, en avenida Roosevelt y Naciones Unidas. Estos cargadores permitirán recargar una "parte significativa" de la batería de un auto en media hora, según Bergerie. Se espera en unos cinco años finalizar la primera etapa de la ruta, para luego cubrir el resto del país. Del lado privado, la firma Autoventas inauguró en enero el primer punto público de recarga con un cargador de alta potencia de la empresa Prosepac, que decidió importar cargadores hace un año y medio al ver cómo se estaba "evolucionando la movilidad eléctrica en el mundo. "Viendo el diseño de estrategias de movilidad eléctrica para usar energía sobrante en vehículos, pensamos que para que vengan los autos había que instalar cargadores", comentó el director de Prosepac, Juan Zorrilla. La empresa ofrece cargadores domésticos (seis horas), de mediana potencia (dos horas) y de alta, que recarga un auto en menos de una hora. Cargar un coche para andar 140 kilómetros cuesta alrededor de $40.

5,45% es lo que se aplica de Impuesto Específico Interno (Imesi) para los vehículos 100% eléctricos en Uruguay, frente al 20%, 30% o 40% que pagan los demás coches. Para los autos híbridos, el Imesi es de 3,45%

Al consultar a las diferentes marcas de autos existentes en Uruguay, se pudo constatar que varias apuestan a introducir modelos eléctricos en el corto plazo. Para Bergerie, la proporción que está tomando la movilidad eléctrica en el mundo "está llegando al punto de no retorno".

"Podemos pensar que dentro de un año vamos a tener varias marcas accesibles que van a hacer que se empiece a abrir el mercado a particulares", agregó. Tanto del monitoreo de los taxis como de la experimentación con los coches de UTE, la compañía realizó diversos estudios de su viabilidad económica.

Según el gerente comercial de Grupo Fiancar, el desarrollo de autos eléctricos no sería posible en ninguna parte del mundo sin subsidios gubernamentales.

De allí se obtuvo que con los taxis el costo es un quinto por kilómetro –cada $ 10 que gaste uno a combustible, el eléctrico gastará $ 2–, y que se ahorrará también en mantenimiento, ya que al contar con pocas piezas lo único que se requiere es cambio de neumáticos, pastillas de frenos y amortiguadores, dejando de lado lo relacionado con el motor, como el cambio de aceite y agua.

En marcha

Ruffino Group, representante de eMin, lleva 40 coches eléctricos vendidos a particulares desde que los trajeron a Uruguay en 2014. Para su director, Matías Fernández, el apoyo gubernamental es "casi nulo" debido a que no hay por el momento beneficios vinculados a los usuarios finales. Las contras son la falta de puntos de carga y las patentes que se cobran según el valor del coche –más caros que los convencionales–, lo que las torna más elevadas y constituyen un desincentivo respecto a los vehículos a combustión.

"Parecería ser que todos quieren que el auto eléctrico sea realidad. Se quiere promover pero sin apoyar, solo de palabra", cuestionó. Ante la falta de puestos de recarga, eMin desarrolló para sus clientes una aplicación en la que se indica aquellos puntos de carga de personas que también tengan un auto eléctrico y dejen un puesto de carga a disposición.

US$ 900 es lo que cuesta un cargador doméstico de Prosepac, que carga un vehículo en aproximadamente seis horas.
Un nuevo modelo 100% eléctrico de Nissan se incorporará a la oferta local a finales de 2018, consignó Ramos de Santa Rosa Motors. Para ello se esperará el lanzamiento global del nuevo modelo Leaf, uno de los más vendidos en el mundo. "Lanzar un auto (en referencia a la versión actual) por un año no tendría sentido. Tiene que tener un horizonte mínimo de tres años", dijo Ramos.

Por su lado, Grupo Fiancar se encuentra probando el coche eléctrico Mitsubishi i-Miev, que ofrece 140 kilómetros de autonomía, y tiene planes de lanzarlo a la venta a fin de año. "Entendemos que es la tecnología que se viene y estamos trabajando en esto desde hace varios años", apuntó el gerente de marca de Grupo Fiancar, Federico Guarino. "Si nos comparamos con el resto de los países (salvo algunos desarrollados) no estamos mal. De hecho hay exoneraciones tributarias", agregó.

El gerente de Marketing de General Motors, José María Blanco, contó que si bien está en los planes de la empresa introducir vehículos eléctricos de Chevrolet, lo harán una vez que esté la infraestructura montada y que existan ciertos beneficios –como el aparcamiento especial– que jueguen a favor. Hyundai, Mercedes Benz y Toyota cuentan con modelos híbridos en el mercado local, lo que se considera un primer paso hacia la electrificación de la movilidad. "El costo sigue siendo mayor que un auto a combustión. Entendemos que tendría que haber beneficios adicionales para que a la hora de sacar cuentas, sea más económico tener un auto eléctrico", indicó.

En los modelos híbridos, el modo eléctrico funciona como agregado al de combustión, principalmente para operar en embotellamientos y en estacionamientos. El modelo de Hyundai es Sonata (cuesta US$ 49.990), el de Mercedes Benz es C300 (US$ 62.500) y Toyota cuenta con los modelos RAV 4 híbrido, Prius y Prius C.

Modelos

eMin

Los autos eMin son los únicos eléctricos que actualmente se venden regularmente al público. Su costo es de US$ 16.900, tienen una autonomía de 90 kilómetros y se cargan en tomas schuko en siete horas. La empresa también lanzó este año bicicletas y chopper eléctricos que, según Fernández, han sido "un éxito" en ventas.

Renault Kangoo

Renault Kangoo ZE, utilizado en Uruguay por UTE y cinco empresas, tiene una autonomía de 168 kilómetros por ciclo de carga, y alcanza una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora. Las baterías son de litio y el tiempo de carga es de seis a ocho horas. Su costo es de US$ 54.990.

Una alternativa al 0 km

La organización Autolibre fue la que en 2010 asesoró en la conversión del coche utilitario en el que se desplazó José Mujica para la ceremonia de asunción presidencial. Según su fundador, Gabriel González, convertir un auto es 50% más económico que comprar un 0 km, además de generar trabajo local al requerir herramientas, técnicos y operarios nacionales. Convertir un auto puede costar de US$ 4.500 a US$ 12 mil. "Hay un tema muy importante en sumar más vehículos nuevos y no saber qué hacer con los usados. La transformación a eléctrico permite reutilizarlos en una segunda vida", dijo González.

"En Uruguay se verán nuevos híbridos"

Por Fabiana Culshaw

Toyota se jacta de haber vendido 10 millones de autos ecológicos en el mundo y de dominar casi 75% del mercado global en ese rubro. En América Latina, sus fábricas están en Argentina, Brasil y Venezuela (esta última, hoy en 10% de su capacidad productiva). Uruguay se abastece de la importación, principalmente de Japón, EEUU y Brasil. Para 2050, el objetivo es eliminar los motores de combustión interna de sus vehículos, incluyendo los que llegan a América Latina. Miguel Fonseca es el responsable de la estrategia de los vehículos híbridos para la región.

¿Es posible eliminar totalmente los motores de combustión interna?

Sí, lo es. Para el año 2030 nos proponemos que 40% de los vehículos que vendemos en la región sean híbridos, plug-in, eléctricos y fuel cell, que son las cuatro variables de tecnología limpia.

Uruguay también verá la introducción de nuevos híbridos en el futuro próximo y algún esfuerzo de posicionamiento en sus precios.

¿Qué tan avanzados están los mercados de América Latina?

La situación es diversa. Por ejemplo, Panamá y Costa Rica han desarrollado más algunas legislaciones que favorecen las nuevas tecnologías, y esto ha elevado las ventas del Lexus híbrido, una de nuestras marcas líderes. Otros, como Brasil y Argentina, han intentado más recientemente abrir las puertas a estas innovaciones. Pero uno de los punteros en materia legal ha sido Uruguay. A raíz de eso, Uruguay está entre los países de mayor porcentaje de ventas de híbridos de Toyota en la región, esto es 8% del total de ventas del grupo.

¿Cuántos autos eléctricos de Toyota hay en América Latina?

No comercializamos aún coches eléctricos puros en la región. Tenemos unas 10 mil unidades de ecológicos en total.

¿Cómo piensan alcanzar las metas?

Este tipo de autos constituyen un volumen pequeño en los mercados, pero está creciendo y lo hará más cuando produzcamos localmente ese tipo de tecnología.

¿Eso significa que van a instalar fábricas en varios países?

Si logramos crear condiciones para tener escala suficiente para localizar la producción y el marco fiscal es favorable, lo haremos, pero aún estamos lejos de eso.

Se requiere mayor escala y proveedores locales para el desarrollo de la industria.

¿Cuáles son los mayores obstáculos para los autos híbridos?

En 1997 vendimos solo un automóvil al mes de la primera generación de autos híbridos; hoy 50% de nuestras ventas en Europa son de estos vehículos.

El hecho de no haber disposiciones fiscales para los coches limpios es una dificultad, porque no incentiva a los consumidores, pero eso fue cambiando.

Otra barrera es el bajo conocimiento de la sociedad con respecto a los beneficios de las energías limpias. Estos no son solo medioambientales y de sostenibilidad, sino, por ejemplo, el placer de conducir un coche que genera menos estrés, porque no hace ruido.

Con el Acuerdo de París en relación con las emisiones de CO2 globales, se reforzó esa dirección de darle más importancia a las eco-tecnologías, que ya venía desde hace años en la Unión Europea, EEUU y Japón. Los gobiernos de Uruguay y Brasil se sumaron a esa intención.

Observador